這些企業擁有導航電子地圖制作甲級測繪資質，而在行業內人們更習慣用“圖商”來稱呼它們。

 

　　圖商資質難求已是共識。即使在2017年年底該資質審批速度大幅提升后，一年半來也僅有6家企業進入。業內人士笑稱，這一資質價值千金。

 

　　風光過后，人們逐漸發現，回歸理性的自動駕駛落地并非一朝一夕。圖商賣不了“圖”，企業生存就成了大問題。

 

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　　有人活下來，有人倒下去

 

　　我國目前擁有“圖商”光環的廠商一共有19家。一類是以國家基礎地理信息中心為代表的事業單位，共有4家;第二類是承接傳統業務而后轉型的企業，如四維圖新、凱立德、江蘇智途等7家;三是互聯網巨頭旗下的企業，如高德、長地萬方、滴圖等5家;剩下3家“小字輩”，分別為寬凳、Momenta和晶眾地圖。

 

　　互聯網巨頭各自的自動駕駛部門，由于有龐大的內部生態做支撐，盈利壓力會小的多。不久前發表“高精宣言”，以成本價提供高精地圖的高德就表示，馬云不理會商業化的事情。而事實上，高德如果能夠通過自動駕駛應用將阿里物流配送模式稍稍改進，就會帶來以億計的成本壓縮。

 

　　但背靠百度的阿波羅計劃就相對嚴峻了。盡管接連傳出與一汽、沃爾沃等頂級車企的合作消息，但自動駕駛計劃獨立拆分、尋求外部投資的消息仍不絕于耳。再加上百度一季度財報出現了史無前例的9.36億元運營虧損，這一消息也許就非空穴來風了。

 

　　對一直主張“產業互聯網”的騰訊來說，高精地圖從來就不是一個單打獨斗的概念。2018年10月，自動駕駛、騰訊車聯、位置服務三塊被并入云與智慧產業事業群，統一對外。騰訊自動駕駛負責人蘇奎峰明確表示，要利用自動駕駛相關技術獲取數據，推動智慧城市和智慧交通等智能場景的落地發展。

 

　　而對于那些擁有測繪地信業務的老牌圖商們，一方面在享受著傳統業務帶來的穩定營收，一方面則苦惱于尾大不掉的結構性風險。

 

　　5月15日，車載導航時代的領軍者之一凱立德以不到1000萬的一筆收購，宣告被寧波健雄收入囊中，引起了業界人士的一片唏噓。2013年開始的手機導航浪潮讓昔日霸主一夜間崩塌。而曾經的地理信息“黃埔軍校”靈圖，在經歷一系列的股權變更、業務重組之后，也已經迷失在資本的迷局之中，傳出可能將被清華紫光收購的傳聞。

 

　　幾家老牌圖商落魄的原因并不在高精地圖。但毫無疑問，高精地圖業務在它們沒落的過程中并沒有成為救命稻草。

 

　　殷鑒未遠，作為行業頭部的四維圖新，求生欲就格外強烈。2002年，四維圖新在國內制作了第一張商用導航電子地圖。直到2015年，高精地圖部門才獨立出來。從這一起跑線上看，四維并沒有搶跑太多。

 

　　2019年初，四維圖新與寶馬簽署了高精地圖及相關服務許可協議，將為寶馬所屬品牌在中國2021-2024年量產車提供面向L3及以上自動駕駛系統的高精地圖產品及服務，拿到了其關鍵時間節點的首個量產訂單。四維對全國道路的掌握程度，以及與車廠的合作基礎，讓很多后來者艷羨。

 

　　后來者也有后發優勢：轉身靈活。

 

　　寬凳創始人劉駿就頗有信心：“小公司小的是規模，可不是創新能力。”寬凳將高精地圖市場進行了短期和長期的劃分，短期面向車廠，長期瞄準個人用戶，靠地圖更新營利。

 

　　Momenta告訴泰伯網，其自我定位為二級供應商，主要向主機廠與一級供應商提供高精度地圖數據、技術授權和制圖、更新及定位工具服務。

 

　　剛剛拿到“圖商”資質的晶眾，其高精地圖研發部門則直接分為兩塊：基礎研發板塊和網聯車板塊，從一開始就把雞蛋放在了兩個籃子里。

 

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　　自動駕駛前夜，各尋出路

 

　　中國智能網聯汽車聯盟在對國內車企的調研中發現，L3到L4級別的自動駕駛預計產業化時間都在2020年到2021年。在主要圖商方面，采集規劃都是2020年左右實現主要城市干道的高精地圖覆蓋。

 

　　中國工程院院士李德毅曾做出過預言，自動駕駛車輛真正達到大規模化量產，要等到2060年。

 

　　清華大學車輛與運載學院院長楊殿閣近日表示，L3級別自動駕駛階段，高精地圖仍然是“可選項”。即使到了L4級別，對高精地圖的需求仍是場景推動，需要按照車企要求，完成指定區域的采集。

 

　　高精地圖規模化落地的情況，將很大程度取決于汽車廠商自動駕駛化的動作快慢，并不是所有圖商都有機會到達這一主戰場。業內人士指出，短期內純做自動駕駛應用的的高精地圖企業近況艱難，今明兩年會有一些公司“扛不住”。

 

　　清華大學教授李克強分析，“出行配送服務”市場將成為自動駕駛乘用車競爭布局的焦點，而礦山、港口、園區物流等封閉場景應用，則成為商用車競爭布局的焦點。

 

　　在很多圖商的戰略布局里，自動代客泊車(AVP)成為高精地圖最先的落地場景之一。例如百度的ValetParking自動駕駛泊車解決方案，騰訊也將自動泊車作為自動駕駛策略的首要問題，晶眾地圖則已經實現了重點城市3000多個停車場的全要素采集。

 

　　即使在這個“相對容易”的場景，也有很多看得到的問題。例如，地上道路與地下道路地圖的銜接，地下光線條件不足、衛星信號無法覆蓋對車輛傳感器的要求等等。更關鍵的是，國內大部分停車場是獨立商業運營，將這些資源整合到一個平臺也非常費時費力。

 

　　與高德地圖在阿里生態內部扮演的角色如出一轍，京東X事業部的自動駕駛部門，針對城市末端采集完整的高精度數據。其智慧物流的應用場景也十分明了，面向室內配送機器人和室外配送車，強調整體的流程高度自動化。

 

　　還有很多圖商將目前的重心轉回了“圖”的本身。高精地圖是車的地圖，但能否利用技術先把“高精地圖”呈現給人，成為展示方案或者管理監控平臺的基礎?

 

　　晶眾地圖向泰伯網展示了進行快速二三維高精地圖轉換的能力。在此基礎上，結合高清影像、數字高程、仿真車流等數據進行應用輸出，就成為三維數字沙盤產品，面向政府客戶。據悉，晶眾憑借相關技術拿下國內超過九成的試車場三維場景展示及智能網聯監控平臺業務。

 

　　泰伯網了解到，類似應用方式在很多圖商、或者有高精地圖繪制能力的傳統地信企業處都有體現，主要客戶包括規劃、交通、警務等部門。高精地圖技術對于需要越來越講求精細化管理的政府部門來說，正逢其時。但同時，這種綜合性的業務模式又對廠商的數據銜接、平臺搭建甚至上云能力提出了很高的要求。

 

　　正如李克強教授在第六屆國際智能網聯汽車技術年會上所說：

 

　　“自動駕駛產業協同創新的格局已經出現。”