目前，國內大大小小與智能駕駛相關聯的測試區或示范區已經多達數十個，國家級的示范區也有 10 多個。其中，規模較大、場景豐富的示范區有像國家智能汽車與智慧交通(京冀)示范區、國家智能網聯汽車(上海)試點示范區、國家智能網聯汽車(長沙)測試區、廣州智能網聯汽車與智慧交通應用示范區等。
以各大示范區及城市發展趨勢來看，智能駕駛的產業集群效應正在慢慢顯現，各地逐漸擺脫單純追求「數量」的發展模式，開始圍繞一個核心內容做建設。
智能駕駛遍地開花，各界大佬聞香而至
智能駕駛在國內已經歷幾年發展，雖然各方面還無法與美國相比，但也早已不是剛開始時的小打小鬧。
從傳統車企上汽、吉利、比亞迪到造車新勢力蔚來、小鵬、威馬等等，從互聯網巨頭 BATJ 到科技公司曠視、科大訊飛、地平線等等，都已早早入局智能駕駛賽道，各方對于智能駕駛的發展潛力看法接近。
加上軟硬件技術的提升，如 5G 商業化落地、計算機視覺日益精進、邊緣計算能力越來越強，智能駕駛在成為「工業革命和信息化結合重要抓手」的道路上越行越快。
智能駕駛的意義不光在市場或企業，對于國內各大城市來說，智能駕駛同樣有著幫助城市轉型，重新定位城市職能的重要意義。所以才會有各地政府對于智能駕駛不竭余力的投入，各類相關園區拔地而起。
對于企業而言，資源和能力都是有限的，在城市區位的選擇上當然不可能做到全覆蓋，此時選擇哪個區域或哪個城市作為投入的發力點成為了一門學問。
縱觀國內對于智能駕駛「野心勃勃」的各大城市，相對起步較早、優勢明顯的城市大都集中在一線或沿海地區，如北上廣深等地，內陸地區各方面優勢較小，不過也有例外，比如湖南湘江新區，2018 年 6 月才正式啟動，在各大園特別是國家隊中，絕對屬于最晚開始發力，然而力度卻是最大的。
為打造「智能駕駛」產業高地，湖南湘江新區結合既有產業基礎、科研技術和人才資源，快速構建起了一條智能網聯汽車產業生態，以此為契機，先后吸引包括 BAT、京東、中車、大陸、博世、希迪智駕、地平線等各種不同類型企業來長。
9 月 6 日，更是在李克強總理及德國總理默克爾的見證下與德國舍弗勒簽署智能駕駛領域的合作框架協議;9 月 10，華為緊隨而來，與湖南湘江新區就智能網聯汽車產業合作簽訂合作協議。
顯然，現階段企業選擇已經成為衡量一個城市或區域在智能駕駛領域發展潛力的標尺，而在政府及企業的雙重推動下，長沙正逐步成為智能駕駛的標桿城市。
「智能駕駛」區域化旗幟鮮明
為避免重復性的投入和建設，國內各城市區域在智能駕駛方面的發力重點越發出現差異，因此正逐漸形成各具特色的產業聚合區，未來將會越發「旗幟鮮明」。
1、北京「搭基礎」
北京是國內最早一批開展針對「智能駕駛」領域投入的城市之一，因為起步早，區位好，引來了大批為智能駕駛做基礎服務的企業，如專注計算機視覺的曠視、商湯、再加上還有「本土企業」百度。
而從 2018 年北京市經信委發布的《北京市智能網聯汽車產業白皮書》來看，打造產業基礎平臺也成為政府發力的重要方向。
綜合產業發展現狀和產業鏈情況來看，北京具備電子、通信、人工智能算法、大數據、智能基礎設施建設等多方面的有利條件，且已經形成以「基礎服務」為核心的智能駕駛產業集群。
2、上海「靠造車」
上海在智能駕駛領域方向選擇上，與北京存在較大差異，可以看到上海有望成為智能駕駛領域「造車勢力」的聚集地。
上海在汽車制造方向原本就具備深厚的積累，作為上汽集團的大本營，眾多品牌如雪佛蘭、別克、大眾等等已經構建了完備的產業上下游生產鏈，使得上海在整車制造方面具備先天優勢。
再加上隨著特斯拉的到來，以及具有強烈建廠意愿的蔚來，上海已經豎起了「造車」的標桿，區位優勢加上金融優勢將會把上海再次推向「智能駕駛整車制造」領域的高地。
3、廣州、深圳「做技術」
廣州及深圳的「智能駕駛示范區」側重在研發領域，以廣州的產業布局規劃來看，電子研發、5G 試點、芯片制造等方面是廣州「智能駕駛」目前的重點。
且結合兩地的實際情況來看，從研發方面入局智能駕駛也是最合理的方式。首先，深圳在互聯網方面的技術優勢不亞于北京，無論是企業還是科研院所都具有人才基礎;其次，若是以「大規模測試園區」的方向切入，廣東和深圳在土地供給上就無法滿足。
再加上，從企業布局上大都是以技術型企業為主，最初的測試園區同樣有大學機構設立，所以從技術研發角度著手也確為最佳方式。
4、長沙「建生態」
與北上廣相比，許多要素單獨拎出來長沙都不具優勢，長沙的優勢在于已經開始形成非常明顯的全方位產業集群，收益于產業鏈上下游企業紛至沓來，使位于長沙的湖南湘江新區在智能駕駛的各個領域沒有短板，產業生態效應逐步形成。
可以看到，目前在整車制造方面，擁有上汽、廣汽、比亞迪等生產線，且在本土制造業三一、中聯及舍弗勒、大陸、博世的聯動下，上下游產業鏈也趨于完善;在技術布局方面，BAT 等一眾互聯網大佬入駐，帶來了「人工智能」、「云計算」、「車路協同系統」等智能駕駛不可或缺的相關技術;再加上地區政府的不竭余力，投建全國范圍內最大的「智能駕駛測試區」，搭建場景最豐富的測試平臺，給與入駐企業最直接的政策扶持，都為湖南湘江新區后來居上埋下伏筆。
且隨著日前「世界計算機大會」永久落戶湖南，使之在互聯網生態方面更進一步，相應的在「智能網聯」領域也將獲得巨大推力。
綜合來看，長沙以湖南湘江新區為核心打造的「智能網聯」汽車產業模式最為豐富，而在全城范圍內更是擁有 347 家從事智能駕駛汽車相關業務的重點企業，「生態聚合」的這面大旗也已插在長沙土壤之上。
商業化價值排序，生態聚合力影響最大
不管現階段各地「智能駕駛」發展情況如何，是否存在差異，但他們最終的目的都是一樣的，就是商業化落地。
1、「生態圈」反映商業化市場
上面有說過，目前企業選擇區位已經成為衡量一個地區行業發展潛力的一把標尺。
例如，隨著舍弗勒、華為的先后進入，所體現的是他們對于長沙認可。而特別是華為入駐長沙，也必將引起智能駕駛產業鏈的連鎖反應，極有可能將帶動新一輪企業入駐潮，進一步加深產業生態集群效應。
相比北上廣，工業體系已經趨于成熟，無論政策還是市場對于新興產業的投入「興趣」將會有所降低，長沙則沒有這方面的顧慮，政府對于華為這類高新技術型企業的重視程度也要高很多，相應的給出的優惠政策也會更多，這一點對于其他企業而言同樣具有吸引力。
加上現有企業，長沙「智能網聯汽車」生態將會越來越飽滿，帶來的商業化價值越來越高。
2、「軟件」水平決定商業化深度
「智能駕駛」商業化落地，對于配套設施的要求遠高于其他產業，特別是在「城市環境」領域。
參考美國「鳳凰城」之所能成為「智能駕駛」之都，而非硅谷所在的舊金山，可以發現，在城市人口、市政規劃、汽車保有量等各方面都起到了決定性作用，而長沙與鳳凰城有著異曲同工之處。
同樣相比北上廣深，長沙的人口數量最少，在人口密度上也最低，且在汽車保有量上也因為人口少所以不到北京的一半，這些因素造就了優異的城市環境，為「智能駕駛」汽車上路解決了先天之憂。
而后，城市居民「錢包」是商業化的根本支撐，根據 2018 年數據顯示，長沙人均 GDP 在各大「國家隊」測試區中排名僅次深圳、北京，甚至超過上海、杭州等地。
最后，長沙在城市道路等方面的硬件布局，使得長沙擁有了最佳的商業化落地環境。
3、智能駕駛將迎「刺刀戰」
PPT 造車已經被驗證，至少在國內是絕對行不通了，并且隨著相應技術的一一落地，所以接下來「智能駕駛」賽道的比拼終于輪到成績說話。
對于城市之間的卡位戰而言，成績體現在「配套」、「應用場景」及「服務」。在配套及應用方面，長沙擁有目前國內測試場景復雜程度最高、測試道路總里程最長、研發辦公配套最齊全、5G 覆蓋范圍最廣的測試區。
并且，兩條「 100 公里」的城市開放道路和智慧高速正在加速建設中，這對于其他城市而言至少現階段基本不會有。
在服務方面，今年 6 月長沙已經成為僅次于北京發放智能網聯汽車開放道路測試牌照第二多的城市，且預計未來隨著更多企業需求，超過北京只是時間問題。(參見：躍居全國第二，長沙發放49張路測牌照，升級智能網聯汽車測試規則及人工智能政策)
對于企業而言商業化就是成績的最直觀體現，而縱觀各大地區，實際具備商業化能力的就只有長沙一個點，「順理成章」也好「迫不得已」也罷，想要拿出成績就只有一個選擇。
像百度就即將于今年下半年在長沙正式啟動自動駕駛出租車隊(RoboTaxi)的商業化運營。
綜合以上眾多因素，長沙在商業化落地方面已經處于領先，且這一優勢將隨著智能駕駛規模化效應的發酵越滾越大。
結語
可以預見，在之后「智能駕駛」隨著產業集群效應的出現，其發展將會越發迅速，各個地區也都會相應樹立起自己的特色標志。而行業將會進入短兵相接的階段，誰能先手實現商業化，誰將立于不敗之地。
